Điều khiển tàu tự động ( ATC )


11 Jan

Điều khiển tàu tự động ( ATC ) là một loại hệ thống bảo vệ tàu chung cho đường sắt có cơ chế kiểm soát tốc độ để đáp ứng với các đầu vào bên ngoài. Các hệ thống ATC có xu hướng tích hợp các công nghệ báo hiệu taxi khác nhau và chúng sử dụng các mô hình giảm tốc hạt hơn thay cho các điểm dừng cứng nhắc gặp phải với công nghệ dừng tàu tự động cũ hơn. ATC cũng có thể được sử dụng với hoạt động tàu tự động (ATO) và thường được coi là phần quan trọng về an toàn của hệ thống.

Theo thời gian, đã có nhiều hệ thống an toàn khác nhau được dán nhãn là "điều khiển tàu tự động". Chiếc đầu tiên được sử dụng từ năm 1906 bởi Đường sắt Great Western, mặc dù bây giờ nó sẽ được gọi là AWS (hệ thống cảnh báo tự động). Thuật ngữ này đặc biệt phổ biến ở Nhật Bản, nơi ATC được sử dụng trên tất cả các tuyến Shinkansen (tàu cao tốc) và trên một số tuyến đường sắt thông thường để thay thế cho ATS.

Ai Cập [ chỉnh sửa ]

Báo cáo tai nạn cho vụ tai nạn Qalyoub năm 2006 đề cập đến một hệ thống ATC. [1]

Nam Phi [ 19659006] Năm 2017, Huawei đã được ký hợp đồng cài đặt GSM-R một phần để cung cấp dịch vụ liên lạc cho các hệ thống bảo vệ tàu tự động. [2]


Nhật Bản [ chỉnh sửa ]

Analogue ATC chỉnh sửa ]

ATC-1 [ CHỈNH SỬA ]


Đồng hồ tốc độ trong buồng lái của sê-ri 0, hiển thị đèn taxi ATC trên đầu đèn báo tốc độ

ATC-1 được sử dụng trên Tōkaidō và Sanyō Shinkansen từ năm 1964. Hệ thống được sử dụng trên Tōkaido Shinkansen được phân loại là ATC-1A và ATC-1B trên Sanyō Shinkansen. Ban đầu sử dụng các giới hạn tốc độ theo dõi là 0, 30, 70, 110, 160 và 210 km / h, nó đã được nâng cấp để sử dụng các giới hạn tốc độ là 0, 30, 70, 120, 170, 220, 230, 255, 270, 275, 285 và 300 km / h với việc giới thiệu cổ phiếu cán mới trên cả hai dòng. Các biến thể bao gồm ATC-1D và ATC-1W, biến thể thứ hai được sử dụng riêng trên Sanyō Shinkansen. Kể từ năm 2006, hệ thống ATC-1A của Tōkaidō Shinkansen đã được thay thế bởi ATC-NS.

ATC-2 [ CHỈNH SỬA ]

Được sử dụng trên các tuyến đường Tōhoku, Jōetsu và Nagano Shinkansen, nó sử dụng 0, 30, 70, 110, 160, 210 và 240 km / h giới hạn tốc độ theo dõi. Trong những năm gần đây, ATC-2 đã được thay thế bởi DS-ATC.

Hệ thống ATC-2 của Nhật Bản không bị nhầm lẫn với hệ thống Ansaldo L10000 ATC (còn được gọi là ATC-2), tương tự như hệ thống EBICAB ATC và cả hai hệ thống được sử dụng ở các khu vực của lục địa châu Âu.

ATC-3 (WS-ATC) [ CHỈNH SỬA ]

Trên thực tế, lần đầu tiên triển khai ATC tại Nhật Bản, lần đầu tiên nó được sử dụng trên Tokyo Metro Hibiya Line (cùng với ATO) 1961 và sau đó trên Tuyến Tokyo Tōzai. Viết tắt của Wayide-ATC. Cả hai dòng được chuyển đổi thành CS-ATC mới (ATC-10) vào năm 2003 và 2007 tương ứng. WS-ATC cũng được sử dụng trên 5 tuyến tàu điện ngầm thành phố Osaka (Tuyến Midosuji, Tuyến Tanimachi, Tuyến Yotsubashi, Tuyến Chuo và Tuyến Sakaisuji).

ATC-4 (CS-ATC) [ CHỈNH SỬA ]

Lần đầu tiên được sử dụng trên Tuyến tàu điện ngầm Tokyo (tương tác với tuyến JR East Jōban) vào năm 1971, CS-ATC (trong đó là viết tắt của Cab Signaling-ATC), là một công nghệ ATC tương tự sử dụng điều khiển trên mặt đất, và, giống như tất cả các hệ thống ATC, sử dụng tín hiệu taxi. CS-ATC sử dụng giới hạn tốc độ theo dõi là 0, 25, 40, 55, 75 và 90 km / h.

Việc sử dụng của nó đã được mở rộng để bao gồm Tuyến Tokyo Metro Ginza (CS-ATC được giới thiệu vào năm 1993), Tokyo Metro Marunouchi Line (CS-ATC được giới thiệu vào năm 1998) và gần đây nhất là Tuyến Tokyo Yurakucho (bật CS-ATC vao năm 2008). Nó cũng được sử dụng trên tất cả các tuyến Tàu điện ngầm thành phố Nagoya và 3 tuyến Tàu điện ngầm thành phố Osaka (Tuyến Sennichimae, Tuyến Nagahori Tsurumi-ryokuchi và Tuyến Imazatosuji).

ATC-5 [ CHỈNH SỬA ]

Được giới thiệu trên Sōbu Line (Rapid) và Dòng Yokosuka từ năm 1972 đến 1976, nó sử dụng giới hạn tốc độ theo dõi là 0, 25, 45, 65, 75 và 90 km / h. ATC-5 đã ngừng hoạt động trên cả hai dòng trong năm 2004 để ủng hộ ATS-P.

ATC-6 [ CHỈNH SỬA ]

Được giới thiệu vào năm 1972, được sử dụng trên Tuyến Saikyō và (trước đây) là Keihin-Tōhoku Line (thông qua dịch vụ với Negishi Line, được giới thiệu năm 1984) và Yamanote Dòng (giới thiệu 1981). Một số tàu chở hàng cũng được trang bị ATC-6. Vào năm 2003 và 2006, Keihin-Tōhoku và Yamanote Lines đã thay thế các hệ thống ATC-6 của họ bằng D-ATC.

ATC-9 [ CHỈNH SỬA ]

Được sử dụng trên Tuyến Chikuhi (thông qua dịch vụ với Tuyến Kūkō của Thành phố Fukuoka) ở Kyushu.

ATC-10 (CS-ATC MỚI) [ CHỈNH SỬA ]

Chỉ báo ATC-10 đã nói với ORP ( O ver R] un Công cụ quay vòng P tham gia gần cuối vùng phủ sóng ATC

Được phát triển từ ATC-4 (CS-ATC), ATC-10 có thể tương thích một phần với D-ATC và hoàn toàn tương thích với công nghệ CS-ATC (ATC-4) cũ hơn. ATC-10 có thể được coi là sự kết hợp giữa công nghệ analog và kỹ thuật số, mặc dù ATC-10 không được khuyến nghị sử dụng với D-ATC vì hiệu suất kém của phanh dịch vụ đầy đủ trong các thử nghiệm thử nghiệm.

Nó được sử dụng trên Tuyến Tokyo Hanzomon Line, Tokyo Metro Hibiya Line, Tōkyū Den-en-toshi Line, Tōkyū Tōyoko Line và Tsukuba Express.

ATC-L [ CHỈNH SỬA ]

Được sử dụng trên Tuyến Kaikyō (bao gồm phần Đường hầm Seikan) cùng với Dừng tàu tự động từ năm 1988.

ATC kỹ thuật số [ chỉnh sửa ]

ATC kỹ thuật số là một hình thức điều khiển tàu tự động được số hóa sử dụng trên một số tuyến đường sắt Nhật Bản. Các hình thức sau đây của ATC kỹ thuật số đang tồn tại.

D-ATC [ CHỈNH SỬA ]

Được sử dụng trên các tuyến không tốc độ cao trên một số tuyến của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East). Viết tắt của ATC kỹ thuật số. Sự khác biệt chính của nó so với công nghệ ATC tương tự cũ là sự chuyển đổi từ điều khiển trên mặt đất sang điều khiển trên tàu, cho phép phanh phản ánh khả năng của từng đoàn tàu, và cải thiện sự thoải mái và an toàn. Việc nó cũng có thể tăng tốc độ và cung cấp thời gian biểu dày đặc hơn rất quan trọng đối với đường sắt bận rộn của Nhật Bản.

D-ATC đầu tiên được kích hoạt trên đoạn đường ray từ ga Tsurumi đến ga Minami-Urawa trên tuyến Keihin-Tohoku vào ngày 21 tháng 12 năm 2003 sau khi chuyển đổi các đoàn tàu 209 ở đó để hỗ trợ D-ATC.

Dòng Yamanote cũng được D-ATC kích hoạt vào tháng 4 năm 2005, sau khi thay thế tất cả các dòng xe lăn 205 cũ thành tàu mới, D-ATC cho phép các dòng tàu E231.

D-ATC có kế hoạch cho phép phần còn lại của dòng Keihin-Tohoku và dòng Negishi, chờ chuyển đổi hệ thống trên tàu và trên mặt đất.

Hệ thống ATC trên Tuyến Toei Shinjuku được sử dụng từ ngày 14 tháng 5 năm 2005 rất giống với D-ATC.

Kể từ ngày 18 tháng 3 năm 2006, Digital ATC cũng đã được kích hoạt cho Tōkaidō Shinkansen, Shinkansen ban đầu thuộc sở hữu của Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản, thay thế hệ thống ATC tương tự cũ.

D-ATC được sử dụng với tàu cao tốc 700T Đài Loan được chế tạo cho Đường sắt cao tốc Đài Loan, được khai trương vào đầu tháng 1 năm 2007.

DS-ATC [ CHỈNH SỬA ]

Được triển khai trên các tuyến Shinkansen do JR East vận hành. Viết tắt của truyền thông kỹ thuật số & điều khiển cho Shinkansen-ATC. Nó hiện đang được sử dụng trên đoạn đường từ Ga Furukawa đến Ga Hachinohe trên Tōhoku Shinkansen. Các dòng Shinkansen khác dưới sự kiểm soát của JR East cũng sẽ được chuyển sang DS-ATC trong tương lai. Có kế hoạch triển khai hệ thống trên các phần còn lại của Tohoku Shinkansen và tất cả các phần của Joetsu Shinkansen trong năm tài chính 2009. Hiện tại không có kế hoạch nào để làm điều đó cho Nagano Shinkansen.

RS-ATC [ CHỈNH SỬA ]

Được sử dụng trên Tōhoku và Jōetsu Shinkansen ở cấp độ dự phòng từ DS-ATC. RS-ATC tương tự như GSM-R ở chỗ tín hiệu vô tuyến được sử dụng để kiểm soát giới hạn tốc độ trên tàu hỏa, so với đèn hiệu theo dõi trên các loại ATC khác.

ATC-NS [ CHỈNH SỬA ]

Lần đầu tiên được sử dụng trên Tōkaidō Shinkansen từ năm 2006, ATC-NS (viết tắt của Hệ thống ATC mới), là hệ thống ATC kỹ thuật số dựa trên DS -ATC. Cũng được sử dụng trên đường sắt cao tốc Đài Loan. Hiện tại có kế hoạch trang bị lại Sanyō Shinkansen với ATC-NS để thay thế cho ATC-1B.

KS-ATC [ CHỈNH SỬA ]

Được sử dụng trên Kyushu Shinkansen từ năm 2004. Viết tắt của Kyushu Shinkansen-ATC.

Hàn Quốc [ chỉnh sửa ]

Có nhiều dòng sử dụng hệ thống ATC.
Đây là danh sách của họ.

Busan [ chỉnh sửa ]

Tất cả các dòng sử dụng ATC. Tất cả các dòng được điều chỉnh đến ATO.

Seoul [ chỉnh sửa ]

Khác với dòng 1 và 2 (chỉ dành cho xe MELCO), tất cả các dòng đều sử dụng ATC. Line 2 (xe VVVF), xe Line 5, xe Line 6, xe Line 7 và xe Line 8 được điều chỉnh sang ATC (ATO).

Đan Mạch [ chỉnh sửa ]

Hệ thống ATC của Đan Mạch (được chỉ định chính thức là ZUB 123) khác với các nước láng giềng. [3]Từ 1978 đến 1987, hệ thống ATC của Thụy Điển là thử nghiệm ở Đan Mạch và một hệ thống ATC mới do Siemens thiết kế đã được triển khai từ năm 1986 đến 1988. Hậu quả của vụ tai nạn đường sắt Sorø (da: Sorø-ulykken), xảy ra vào tháng 4 năm 1988, hệ thống mới đã được cài đặt dần dần trên tất cả chính của Đan Mạch dòng từ đầu những năm 1990 trở đi. Một số tàu (chẳng hạn như các tàu được sử dụng trên dịch vụ Øresundståg và một số tàu X 2000) có cả hệ thống của Đan Mạch và Thụy Điển, [3] trong khi các tàu khác (ví dụ mười tàu ICE-TD) được trang bị cả tiếng Đan Mạch và tiếng Đức hệ thống.

Tuy nhiên, hệ thống ZUB 123 không được sử dụng trên mạng tàu điện ngầm Copenhagen, trong đó một hệ thống an toàn không tương thích khác có tên HKT (da: Hastighedskontrol og togstop) đã được sử dụng từ năm 1975, cũng như trên Tuyến Hornbæk, mà sử dụng hệ thống ATP đơn giản hơn nhiều được giới thiệu vào năm 2000.

Na Uy [ chỉnh sửa ]

Bane NOR, cơ quan chính phủ Na Uy cho cơ sở hạ tầng đường sắt, sử dụng hệ thống ATC của Thụy Điển. Do đó, xe lửa thường có thể đi qua biên giới mà không bị sửa đổi đặc biệt. [4] Tuy nhiên, không giống như ở Thụy Điển, hệ thống ATC được sử dụng ở Na Uy phân biệt giữa ATC một phần ( delvis ATC DATC), đảm bảo rằng tàu dừng Bất cứ khi nào tín hiệu màu đỏ được truyền và ATC (FATC) đầy đủ, ngoài việc ngăn chặn quá mức tín hiệu màu đỏ, còn đảm bảo rằng tàu không vượt quá giới hạn tốc độ tối đa cho phép. Một tuyến đường sắt ở Na Uy có thể được cài đặt DATC hoặc FATC, nhưng không phải cả hai cùng một lúc.

ATC lần đầu tiên được thử nghiệm ở Na Uy vào năm 1979, sau thảm họa tàu Tretten, gây ra bởi một tín hiệu truyền qua nguy hiểm (SPAD), xảy ra bốn năm trước đó. DATC lần đầu tiên được triển khai trên đoạn đường Oslo S – Dombås – Trondheim – Grong từ năm 1983 đến 1994, và FATC được triển khai lần đầu tiên trên Tuyến Ofoten vào năm 1993. Tuyến Gardermoen tốc độ cao đã có FATC kể từ khi mở cửa vào năm 1998. Sau khi Åsta tai nạn xảy ra vào năm 2000, việc triển khai DATC trên Røros Line đã được đẩy nhanh và nó đã đi vào hoạt động năm 2001.

Thụy Điển [ chỉnh sửa ]

Tại Thụy Điển, sự phát triển của ATC bắt đầu vào những năm 1960 (ATC-1), và được chính thức giới thiệu vào đầu những năm 1980 cùng với tàu cao tốc (ATC-2). [5] Tính đến năm 2008, 9.831 km trong số 11.904 km đường ray được duy trì bởi Cơ quan quản lý giao thông Thụy Điển, cơ quan Thụy Điển chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng đường sắt đã cài đặt ATC-2. [6] Tuy nhiên, kể từ ATC- 2 nói chung không tương thích với ERTMS / ETCS (như trong trường hợp Tuyến Twonia là tuyến đường sắt đầu tiên ở Thụy Điển sử dụng độc quyền ERTMS / ETCS) và với mục đích Trafikverket thay thế ATC-2 bằng ERTMS / ETCS trong vài thập kỷ tiếp theo, Mô-đun truyền đặc biệt (STM) đã được phát triển để tự động chuyển đổi giữa ATC-2 và ERTMS / ETCS.

Vương quốc Anh [ chỉnh sửa ]

Năm 1906, Đường sắt Great Western ở Anh đã phát triển một hệ thống gọi là "điều khiển tàu tự động". Theo thuật ngữ hiện đại, GWR ATC được phân loại là một hệ thống cảnh báo tự động (AWS). Đây là một hệ thống bảo vệ tàu không liên tục dựa trên một đường ray chạy bằng năng lượng điện (hoặc không được tăng cường) giữa và cao hơn so với đường ray đang chạy. Đường ray này dốc ở mỗi đầu và được gọi là đường dốc ATC và sẽ tiếp xúc với một chiếc giày ở mặt dưới của đầu máy đi qua.

Các đường dốc được cung cấp ở các tín hiệu xa. Một sự phát triển của thiết kế, dự định sử dụng tại các tín hiệu dừng, không bao giờ được thực hiện.

Nếu tín hiệu liên quan đến đoạn đường nối bị thận trọng, đoạn đường nối sẽ không được cấp năng lượng. Đoạn đường nối sẽ nâng chiếc giày trên đầu máy đi qua và bắt đầu một chuỗi hẹn giờ đồng thời phát ra tiếng còi trên bảng kê chân. Nếu người lái xe không thừa nhận cảnh báo này trong khoảng thời gian định sẵn, hệ thống phanh của tàu sẽ được áp dụng. Trong thử nghiệm, GWR đã chứng minh tính hiệu quả của hệ thống này bằng cách gửi một chuyến tàu tốc hành ở tốc độ tối đa qua tín hiệu ở xa tại Thận trọng. Tàu được đưa đến vị trí an toàn trước khi đến tín hiệu nhà.

Nếu tín hiệu liên quan đến đoạn đường nối rõ ràng, đoạn đường nối được cấp năng lượng. Đoạn đường nối đầy năng lượng sẽ nâng chiếc giày trên đầu máy đi qua và khiến một tiếng chuông vang lên trên tấm lót chân.

Nếu hệ thống bị hỏng thì giày vẫn không được bảo vệ, trạng thái thận trọng; do đó nó không an toàn, một yêu cầu cơ bản của tất cả các thiết bị an toàn. [7]

Hệ thống được triển khai trên tất cả các dòng chính của GWR, kể cả Paddington đến Reading vào năm 1908. [7] những năm 1970, khi nó được thay thế bởi Hệ thống cảnh báo tự động đường sắt Anh (AWS).

Bắc Mỹ [ chỉnh sửa ]

Hoa Kỳ [ chỉnh sửa ]

Các hệ thống ATC ở Hoa Kỳ hầu như luôn được tích hợp với liên tục hiện có hệ thống tín hiệu taxi. ATC xuất phát từ các thiết bị điện tử trong đầu máy thực hiện một số hình thức kiểm soát tốc độ dựa trên các đầu vào của hệ thống tín hiệu taxi. [8] Nếu tốc độ tàu vượt quá tốc độ tối đa cho phép đối với phần đường ray đó, âm báo quá mức sẽ phát ra trong cabin . Nếu kỹ sư không giảm tốc độ và / hoặc tạo ra ứng dụng phanh để giảm tốc độ, ứng dụng phanh phạt sẽ được thực hiện tự động. [8] Do các vấn đề xử lý và kiểm soát nhạy cảm hơn với các chuyến tàu chở hàng ở Bắc Mỹ, ATC gần như chỉ áp dụng cho hành khách đầu máy xe lửa trong cả dịch vụ liên thành phố và đi lại với các chuyến tàu chở hàng sử dụng tín hiệu taxi mà không cần kiểm soát tốc độ. Một số tuyến đường sắt chở khách có khối lượng lớn như Amtrak, Metro North và Long Island Rail Road yêu cầu sử dụng kiểm soát tốc độ trên các chuyến tàu chở hàng chạy trên tất cả hoặc một phần hệ thống của họ. [8]

Trong khi Công nghệ báo hiệu và kiểm soát tốc độ taxi đã tồn tại từ những năm 1920, việc áp dụng ATC chỉ trở thành một vấn đề sau một số vụ tai nạn nghiêm trọng vài thập kỷ sau đó. Đường sắt Long Island đã triển khai hệ thống Kiểm soát tốc độ tự động trong lãnh thổ có tín hiệu taxi vào những năm 1950 sau một số vụ tai nạn chết người do tín hiệu bị bỏ qua. Sau thảm họa cầu thang máy Newark Bay, bang New Jersey đã quy định việc sử dụng kiểm soát tốc độ đối với tất cả các nhà khai thác tàu chở khách chính trong Bang. Mặc dù kiểm soát tốc độ hiện đang được sử dụng trên nhiều tuyến hành khách ở Hoa Kỳ, nhưng trong hầu hết các trường hợp, nó đã được chấp nhận tự nguyện bởi các tuyến đường sắt sở hữu các tuyến.

Hiện tại chỉ có ba tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa, Union Pacific, Florida East Coast và CSX Transport, đã áp dụng bất kỳ hình thức ATC nào trên mạng riêng của họ. Các hệ thống trên cả FEC và CSX hoạt động cùng với tín hiệu taxi mã xung, trong trường hợp CSX được kế thừa từ đường sắt Richmond, Fredericksburg và Potomac trên tuyến chính duy nhất của nó. Union Pacific được thừa hưởng trên các phần của tuyến chính phía đông tây bắc Chicago và hoạt động cùng với hệ thống tín hiệu taxi hai khía cạnh được thiết kế để sử dụng với ATC. Trên CSX và FEC, các thay đổi tín hiệu taxi hạn chế hơn đòi hỏi kỹ sư phải khởi tạo một ứng dụng phanh tối thiểu hoặc đối mặt với một ứng dụng phạt nặng hơn sẽ khiến tàu dừng lại. Cả hai hệ thống đều không yêu cầu kiểm soát tốc độ rõ ràng hoặc tuân thủ đường cong phanh. [9] Hệ thống Union Pacific yêu cầu ứng dụng phanh ngay lập tức không thể giải phóng cho đến khi tốc độ của tàu giảm xuống 40 dặm / giờ (đối với bất kỳ chuyến tàu nào) trên tốc độ đó). Sau đó, tốc độ của tàu phải được giảm xuống không quá 20 dặm / giờ (32 km / giờ) trong vòng 70 giây sau khi tín hiệu taxi ban đầu giảm. Việc không áp dụng hệ thống phanh cho những lần giảm tốc độ này sẽ dẫn đến việc áp dụng hình phạt. [10]

Bởi vì phanh không đúng cách có thể dẫn đến trật bánh hoặc bỏ chạy, cả ba hệ thống ATC vận chuyển hàng hóa đều cung cấp cho kỹ sư một mức độ vĩ độ trong việc áp dụng hệ thống phanh một cách an toàn và đúng cách. Hơn nữa, không có hệ thống nào có hiệu lực ở địa hình khó khăn hoặc đồi núi.

Comments
* The email will not be published on the website.
This site was built using